Dubrovački parobrodi ALBANIA i BOJANA održavali su liniju za Skadarsko jezero. Od šest parobroda s kojima je 1892. utemeljena Dubrovačka parobrodarska plovidba ostao je poznat i slavan samo “Dubrovnik”, dok se o brodovima “Arrigo”, “Albania”, “Bojana”, “Epidauro” i “Gruž” pisalo nadasve rijetko i šturo. Za dio teksta o parobrodima zaslužan je i Marijan Žuvić iz Splita.  Tršćanska tvrtka Filippo Artelli & C. pojavljuje se kao prvi vlasnik parobroda ALBANIA koji je 1892. godine izgrađen u brodogradilištu San Rocco u Muggiji, dijelu poznatog društva Stabilimento Tecnico Triestino. Samo nekoliko mjeseci poslije taj je brod ušao u sastav Dubrovačke parobrodarske plovidbe. Bio je to mlađi od dva dubrovačka parobroda izgrađena posebno za liniju Trst-Rijeka-Dubrovnik-Obod. 

Dvije godine prije u Muggiji je izgrađen parobrod BOJANA. Upravo za plovidbu tom rijekom brodovi su imali ravno dno i mali gaz. No, do kuda su zapravo plovili? Talijanski i neki domaći izvori kao odredište navode luku Oboti na rijeci Bojani, drugi pak spominju samo Obod, što je ime naselja na Crnojevića rijeci, koja utječe u Skadarsko jezero. Kako se Obod nalazio u blizini Cetinja, tadašnje prijestolnice Crne Gore, a brodovi ALBANIA i BOJANA su obavljali poštansku službu, prijevoz tereta i putnika, moglo bi se zaključiti da su plovili sve do njega. No, ipak nisu nego samo do Obotia. Tu su luku Crnogorci nazivali Obod na Bojani, ali su najčešće pisali samo Obod, pa je lako dolazilo do zabune. 

MIJENJA IME U 'CEMENT'

Mnogo je važnije znati da je Oboti bila posljednja luka otvorena za međunarodnu plovidbu, jer su još od Berlinskoga kongresa 1878. godine sjevernije Bojanom i cijelim Skadarskim jezerom mogli ploviti samo brodovi pod turskom i crnogorskom zastavom. Na pruzi do Obotia parobrod BOJANA je ostao do izbijanja Prvoga svjetskoga rata, a tada je prodan Bonaventuri Pariću iz Splita. On je brod odmah preinačio u klasični teretnjak i nadjenuo mu ime CEMENT. No, početkom 1915. rekvirira ga K. und K. Ratna mornarica, da bi nakon rata bio jedan od rijetkih koji su mogli ploviti Jadranom pod savezničkom zastavom. 

Nevolje su CEMENT snašle u studenome 1921. godine. Na putu iz Paga u Split s teretom soli brod se u prolazu između Vrgade i Pakoštana našao na udaru orkanske bure. U pomoć mu je iz Zadra krenuo parobrod “Zrmanja”, a zatim su Talijani poslali tegljač “Aquileia” i torpedni čamac “Calipso”, no pomoći nije bilo, CEMENT je bačen na obalu. Kasnije je ipak spašen. Godine 1924. kao vlasnica je upisana Vesela Parić, koja ga 1928. prodala Leonidi Gherbaz iz tada talijanske Rijeke. 

Pod novim imenom ALDA nekadašnjoj BOJANI nije bilo suđeno ploviti. Već iste godine, 25. rujna, na putu iz Trsta u Rijeku, nasukala se i ubrzo potonula kod rta Kamenjak u Istri. Što je pak bilo s brodom ALBANIA ostaje tajnom. I taj  parobrod Dubrovačka parobrodarska plovidba je prodala Bonaventuri Pariću, ali tek 1919. godine. I on je preuređen samo za prijevoz tereta, a godine 1923. ime mu je promijenjeno u ALBANIJA, pod kojim će u upisniku trgovačke mornarice Kraljevine SHS ostati do 1926. godine. Pretpostavlja se da je tada prodan u Italiju, ali se u tamošnjem upisniku nikad nije pojavio. Na kraju je Lloyd's Register of Shipping, zbog pomanjkanja podataka o sudbini broda, 1931. godine izbrisao ALBANIJU iz svojih knjiga.    

Linija je bila subvencionirana

Austrija je subvencionirala te gore navedene zahtjevne i daleke linije Dubrovačkoj parobrodarskoj plovidbi, ali liniju za Oboti tek od studenog 1901.  Prvenstveno je to radila zbog održavanja poštanske službe i konkurentnog Lloyda i Ugarsko - hrvatskog društva koji su držali primat na puno linija po Jadranu. Za 27 tisuća kruna godišnje su morali održavati liniju tri puta mjesečno tijekom godine. Pored ostalih subvencioniranih linija u redu vožnje od 1. siječnja 1908. piše da su imali liniju Dubrovnik -  Oboti dva puta na tjedan u oba smjera.                                                                                                                               

Što se tiče tehničkih podataka za parobrod BOJANA koji je izgrađen 1890. u Trstu, on je bio upisan u kategoriju male obalne plovidbe, imao je 202 BRT-a, duljinu 38,61 metara, parni stroj jačine 150 konjskih snaga, imao je devet članova posade, a prvi zapovjednik je bio kapetan Ivo Cvitanović. Parobrod ALBANIA je izgrađen 1892. u Trstu, upisan je bio u kategoriju male obalne plovidbe, imao je 219 BRT-a, duljinu 40.48 metara, imao je osam članova posade, a prvi zapovjednik je bio kapetan Karlo Martilović.

Prezahtjevna linija

Danas je ta plovidba nemoguća, osim malim izletničkim motornim brodicama jer su se na Crnojevića rijeci izgradili neki mostovi, rijeku je trebalo redovito produbljivati jaružalima od riječnih nanosa, a prijašnjih godina je trebalo imati pod provom samo dva metra dubine. U to doba prije i oko 1900. godine nije se moglo putovati i trgovati kopnenim putovima jer ih nije ni bilo osim nešto malo, i nisu bili u dobrom stanju. Željeznički promet u Dubrovniku je započeo tek 1901. do Zelenike u Boki Kotorskoj, a na predjelu oko Skadarskog jezera dosta kasnije tako da se sav promet poštanske linije, prijevoza tereta i putnika odvijao morskim putem. Kapetanima parobroda i posadi nije bilo lako navegati na toj prezahtjevnoj liniji jer se plovilo i u zimskom vremenu, a zna se koliko jugo može biti jako, a to su ipak bili mali brodovi, ali plovilo se. 

Kad bi prošli treso ulaza u Boku Kotorsku onda više nije ni bilo luka zakloništa sve do ušća rijeke Bojane koja se nalazi iza Ulcinja. Od Dubrovnika do ušća rijeke Bojane imali su preploviti udaljenost od 72 nautičke milje. Vodila se obalna navegacija takoreći  bez pomorskih oznaka i svjetionika, prije i oko 1900. tako da su kapetanima najbolje pomagalo bile dobre oči i dobar kanoćo - dvogled. Plovidba rijekom Bojanom nije bila baš teška jer je imala mirni i lagani tok zbog malog pada od samo 0,6 posto. Ona je bila zahtjevna na drugi način jer nije bilo tada vele riječnih oznaka za plovidbu tako da se njome plovilo samo danju, a prvim mrakom bi se sidrilo.

Zanimljivo, rijeka Bojana jedina je na svijetu koja je u ljetnim mjesecima u gornjem toku mogla teći uzvodno zbog velikih suša i niskog vodostaja Skadarskog jezera, a zbog pritoka Albanske rijeke Drim koja se spušta iz planina u gornjem dijelu i ulijeva u Bojanu.                                                                                                             

Trgovalo se sa svime u oba smjera, a Crnogorci su najviše izvozili sušenu riječnu ribu, ukljeve/skurine i šarane. Trgovalo se i preko Cetinja i šire, a na drugoj strani jezera preko Skadra koji je do 1913. godine bio pod Turskom.       

                                                                                                                                                                                                        Plovidba Skadarskim jezerom i Crnojević rijekom je utihnula nakon potresa 1979., a u potpunosti se ugasila nakon 1981. kada se ugasilo poduzeće Galeb čiji su brodovi zadnji plovili na putničko - teretnoj liniji po Skadarskom jezeru.     

Mjesto iz kojeg su hladnjaci 'Obodin'

Ova današnja priča je zaista interesantna te je i meni pred 30-tak godina bila iznenađujuća kad sam saznao da se brodom od 30-40 metara duljine moglo doći iz Dubrovnika pa sve do naselja Rijeka Crnojevića nadomak Obodu na Crnojevića rijeci. To je nekih 9 kilometara zračne linije ili 17 kilometara cestom do grada Cetinja koji je službena prijestolnica Crne Gore, a koji nam je bio poznat u ondašnjoj državi po proizvodnji hladnjaka Obodin iz Cetinja. Između Rijeke Crnojevića i Cetinja je velika razlika u nadmorskoj visini jer se Cetinje nalazi na 731 metara visine.

Sada znamo da su linije postojale i da je sve bilo moguće, a za tako zahtjevne plovidbe je samo trebalo imati pod provom dva metra dubine. Skadarsko jezero je u prosjeku duboko pet metara, ali ima i većih dubina. Plovidbe parobroda BOJANE i ALBANIJE iz ove naše priče završavaju početkom Prvog svjetskog rata, a Dubrovačka parobrodarska plovidba a.d. (1938. u nazivu imena briše se riječ parobrodarska) završava sa svojim plovidbama početkom Drugog svjetskog rata, a u potpunosti se gasi nakon nacionalizacije 1948. godine.

Međutim, tu nije kraj ove priče, jer su neke druge brodarske kompanije i neki drugi brodovi tada, a i kasnijih godina ipak plovili iz Dubrovnika morem do ušća rijeke Bojane, uzvodno rijekom Bojanom, Skadarskim jezerom i Crnojevića rijekom.  Parobrod SKODRA (talijanska riječ za Skadar) građen je u Malom Lošinju 1904. za Ungaro - Croatu. Bio je duljine 37 metara, a plovio je iz Trsta i Rijeke za Albaniju, rijeku Bojanu i Skadarsko jezero. Godine 1922. je pripao Jadranskoj plovidbi d.d. - Sušak, a 1923. prodan je Skodarskoj plovidbi iz Cetinja. Od 1927. je u sastavu brodarskog poduzeća Boka iz Kotora koja mu 1928. mijenja ime u Bojana, ali i brodarsko poduzeće 1934. mijenja ime u Zetska plovidba a.d. sa sjedištem u Cetinju i operativnim centrom u Kotoru. Ova Bojana nije isti brod kao Bojana s prve fotografije i s početka teksta i nikad nije bila u vlasništvu Dubrovačke plovidbe. 

Nesretan kraj druge 'Bojane' i parobroda 'Cetinje'

Godine 1942. zapljenjuju ga Talijani, a iduće godine Nijemci i na kraju biva potopljen 1943. između Ulcinja i ušća rijeke Bojane. Zetska plovidba je imala ukupno 37 brodova i 500 zaposlenika te su od osnutka imali liniju iz Sušaka (dio današnje Rijeke) preko Dubrovnika i Istanbula, Varne (Bugarska) i Constante (Rumunjska) s među lukama u više zemalja.   

Ono što je sigurno, a vidi se iz priložene objave Zetske plovidbe a.d., između dva svjetska rata održavala se  putničko-teretna linija: Split, Dubrovnik, Zelenika, Bar, Skadar, Plavnica, Rijeka Crnojevića i natrag. U toj objavi Zetske plovidbe se vide sve luke koje su ticali, a kojom se potvrđuje da je Dubrovnik s parobrodima bio povezan preko rijeke Bojane, Skadarskog jezera do naselja Rijeka Crnojevića na Crnojevića rijeci koja izvire pod Obodom (dužina toka 13 km.). Zetska Plovidba je tu liniju održavala s manjim parobrodima kao što su BOJANA (ex. Skodra) i mali parobrod  imena CETINJE (ex: Pionir, ex. Nettuno) od 100 BRT-a, izgrađen 1903. u Engleskoj za Barsko brodarsko društvo, duljine 30.8 M i širine 5,3 M. Imao je klipni parni stroj jačine 280 konjskih snaga koji mu je omogućavao brzinu od 10 čvorova. Parobrod CETINJE je 10. prosinca 1944. naletio na njemačku magnetnu minu u Tivatskom zaljevu i potonuo pri čemu je stradalo oko 240 ljudi.                 

Iza Drugog svjetskog rata nemam saznanja da je Dubrovnik bio povezan sa Skadarskim jezerom. Postoji još jedna zanimljivost koja povezuje Dubrovnik sa Skadarskim jezerom. Često bi se na plažama i uvalama u nas moga naći čudan mali predmet koji je doplutao odnekud, a ustvari on je dio lopoča - lokvanja s bijelim i žutim cvjetovima koji pluta na površini uz samu obalu Skadarskog jezera. To je plod biljke KASARONJA koji se može jesti dok se potpuno ne stvrdne i ima ukus kestenja. Interesantno je da je za njegovu oplodnju potrebna pasti kiša, iako se radi o vodenoj biljci. Kad se plod osuši i stvrdne on sam otpadne i pomalo rijekom Bojanom dopluta do mora, a onda za pet - šest dana morskom strujom koja ide u prosjeku uz našu obalu oko pola milje na sat, dopluta do nas. U nas ima više naziva, ali uglavnom je to VRAG, VRAGULANČIĆ, MORSKI VRAG itd. U prilogu je  fotografija  MORSKOG VRAGA iz osobne kolekcije, kojega sam  pronašao pored tobogana u uvali Lapad. Danas ih rjeđe možemo naći na  kupalištima i uvalama iz meni nepoznatog razloga, ali nam zato s tim istim morskim strujama dolazi albansko smeće koje zbog nekulture zbrinjavanja otpada jednostavno dolazi do nas i tako nam zagađuje obalu.